Con el fin de asegurar el cumplimiento de dicha política ferroviaria, le compete al Estado Nacional tanto la administración de la infraestructura ferroviaria, como el control e inspección del mantenimiento de dicha infraestructura y de la circulación de trenes. (Ley N° 26.352).
Un cúmulo de competencias asignadas al Estado Nacional e incumplidas por la Gestión de Cambiemos, como seguidamente se verá.
Según el Gobierno Nacional, el sistema que lanzaron fue un éxito en Alemania, Gran Bretaña y Australia, países en los cuales, la carga transportada por el modo ferroviario aumentó un 5% en el primer país, pasando de una incidencia global del ferrocarril, de un 19 a un 24%; 4% en el segundo, pasando de un 8 a 12% y en el tercero, con un 5%, pasando de un 34 a un 39% del total de carga transportada por este medio.
Existe un folleto publicitario oficial en el que se está promocionando este sistema y se especifica un plan de inversión en vías que asciende a U$S 8800 millones para 9800 kms de vías de trochas ancha y angosta. Ahora extraña la omisión de la estratégica red de trocha media del ferrocarril Urquiza que conecta la provincia de Buenos Aires con las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, a través del Complejo Ferrovial Zárate – Brazo Largo y que además conecta directamente (por tener la misma trocha) con los ferrocarriles uruguayos y paraguayos e indirectamente con Brasil con diferente trocha.
Algunas cuestiones que preocupan
En el siguiente apartado vamos a enumerar algunos hechos que se sucedieron en los dos últimos años y que nos llenan de alarma.
-En primer lugar, hace ya dos años se rumoreaba que el gobierno había tomado la decisión política de cerrar la línea, registrándose en el mes de mayo de 2016, protestas de trabajadores ferroviarios de La Fraternidad, Unión Ferroviaria y APDFA, quienes en Concordia se manifestaron en contra de la clausura.
Algunos conductores estuvieron recolectando firmas como forma de salvar al ferrocarril. En estas acciones se denunciaba que el gobierno había tomado la decisión de no invertir en esta línea, debido a que iban a utilizar todos los recursos disponibles en la ejecución del Plan Belgrano.
Un grupo de trabajadores de la Unión Ferroviaria de la Seccional Corrientes se entrevistaron con el presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística (Ezequiel Lemos), quién ratificó lo expresado respecto de la ausencia de inversión en la línea.
En el mismo sentido, el 14 de mayo de 2016, ferroviarios acudieron al Concejo Deliberante de Concordia, en la que los ediles Irma Bergalio y Alberto Armanzaqui, se hacen eco del reclamo, presentando una resolución en la que expresan preocupación por la situación laboral de los trabajadores ferroviarios. En la misma, se comprometen a acompañar las gestiones tendientes para garantizar el funcionamiento del ferrocarril y la continuidad laboral de los trabajadores.
A su vez, se invitó a otros Concejos Deliberantes de la Costa del Uruguay a adherir a la presente siendo dicha resolución aprobada por unanimidad. En la sesión estuvieron presentes Domingo Ava y Hugo Pezzarini, directivos de La Fraternidad y la Unión Ferroviaria respectivamente.
La CGT Regional Concordia, informadoa por el Sindicato de Conductores de la intención del Gobierno Nacional de cerrar la línea, también expresó su repudio y su solidaridad por la medida que quieren llevar a cabo.
-En segundo lugar, durante 2018, por iniciativa de Trenes Argentinos Operaciones, se levantaron los cruces a nivel con la Línea San Martín: primero en Pilar y unos meses después en Hurlingham. Esto es una mutilación de la red, que impide que un tren pueda ingresar a la zona metropolitana de Buenos Aires.
Asimismo, el Municipio de San Miguel se ha tomado algunas atribuciones sobre la traza, construyendo pasajes peatonales y lugares de recreación sobre las vías. También se han registrado actos de vandalismo, como robo de durmientes y enrieladura entre Pilar y Hurlingham.
Nadie dio una explicación de por qué se levantaron estos cruces. Había corrido un rumor de que la trocha ancha del FC Mitre se uniría con la del San Martín desde Zárate a Pilar por esta traza, de modo de unificar el acceso de los trenes de carga de ambas líneas a la zona metropolitana, pero de eso tampoco nadie explicó nada. Hoy, una asociación de ferroaficionados de Fátima, hace recorridas de inspección en zorras a motor y llevan a cabo reparaciones menores en la traza.
-En tercer lugar, otro ítem alarmante es la no inclusión del ferrocarril en el ampliamente publicitado segundo puente Corrientes – Resistencia.
A último momento, se aprueba la no inclusión de este medio en el mismo, no teniendo en cuenta un proyecto llevado a cabo por la UTN, regional Resistencia, en el que se construiría un nodo intermodal en Corrientes.
Entre gallos y medianoches, en una sesión express del HCD de la Ciudad de Corrientes, el oficialismo local aprovechó la mayoría en el recinto (por la ausencia de dos ediles del PJ) y se aprobó la no inclusión de este modo en el puente. Análoga situación ocurrió en el Senado de la provincia nombrada.
-En cuarto lugar, con la sanción del mega decreto de desburocratización de N° 27/2018, se autoriza la corrida de camiones bitrenes entre Zarate y Gobernador Virasoro, por la RN 14. Estos vehículos de gran porte pueden transportar hasta 75 toneladas de diversas cargas. En el caso que nos ocupa, están transportando rollizos de madera de empresas forestales de la zona, clientes tradicionales del ferrocarril.
Por último, tomamos conocimiento acerca de que la consultora norteamericana llamada Bain & Company estaría llevando a cabo un estudio de factibilidad económica en todas las líneas de carga. El estudio en cuestión, para el caso que nos convoca, es una mera formalidad, ya que, inicialmente los costos que habría que afrontar en la reconstrucción del ferrocarril harían inviable una potencial inversión.
Estado General de la Línea
De los 2704 kms concesionados en 1993 a la empresa Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza (FMGU), solo operan 960 actualmente, contando un tramo de vías en territorio paraguayo. En el lapso que opero FMGU del Grupo Pescarmona, se mantuvieron estándares de calidad similares a los de Ferrocarriles Argentinos, conservando la misma cartera de clientes e incluso ampliándola. A partir de 1999, Pescarmona (debido a que su estrategia comercial de contar con un corredor bioceánico fracasó), vendió su concesión a un grupo brasileño llamado América Latina Logística (ALL), controlada por la empresa de logística Delara. Estos últimos adquieren entonces, las concesiones del Buenos Aires al Pacifico (ex San Martin) y FMGU, ex Urquiza.
A partir de ese momento, se registra un vaciamiento de la empresa que se ve reflejada en una desinversión generalizada en la falta de repuestos, insumos, nulo mantenimiento de vías que provocan constantes descarrilamientos, algunos espectaculares, a lo largo de toda la línea, los que a su vez se producen por varios factores concomitantes: el mencionado nulo mantenimiento de vías, el exceso de velocidad de los convoyes y muchas veces el mal armado de formaciones por la mala distribución de vehículos frenantes que como consecuencia produjo roturas de ganchos de tracción.
No hacía falta recorrer muchos kms de la línea para hallar algún descarrilamiento. Otro ejemplo de desidia, se dio en el hecho de que, ante estos, se abandonaban los vagones tirados en los costados de la traza. Como resultado de estas desinversiones y la no recuperación de los vagones descarrilados, la capacidad de carga mermo considerablemente y se perdieron cargadores argentinos ya que este consorcio priorizaba el transporte de carga bioceánicas internacionales entre Brasil y Chile.
Al respecto, es oportuno mencionar que esta empresa utilizaba combustible de dudosa calidad, reflejado en las constantes visitas de locomotoras a los talleres, que en su mayoría quedaban detenidas por falta de repuestos.
Posteriormente, en el año 2013, la gestión del anterior gobierno, le quita la concesión a ALL y lleva a cabo un ambicioso plan de inversiones para contrarrestar los resultados de la gestión privada anterior. El estado de vaciamiento era tal, que en el momento de retomar la concesión, solo se encontraban 6 locomotoras a cabeza de tren de las 35 entregadas en 1993.
Con la compra de 89 vagones porta contenedores, 86 tolvas mineras y un número importante de vagones gran graneros a China, se intentó ampliar una oferta de transporte diezmada. Sin embargo, estos ingentes esfuerzos no alcanzaron para superar la situación de desinversión estructural heredada, por lo cual se continuaron sucediendo siniestros y la pérdida de clientes tradicionalmente importantes de la región. Se puede citar como ejemplo, la pérdida de tráfico de cargas internacional con Brasil, a través de la clausura de la estación Uruguayana de la empresa Rumo, ex ALL.
Todo lo descripto deriva en la merma considerable de cargas transportadas, llegando a un piso en 2015 de 9.000 tn mensuales. Hasta abril del corriente año y debido a la gestión de la Unión Ferroviaria, se incrementó en un 70% el tonelaje, llegando a las 22.000 tn , a través de la obtención de un nuevo cliente como lo es la Cantera Pronim S.A de Curuzú Cuatiá, proveedor de piedra destinada a la obra pública.
Debido a la actual situación de la obra pública, esta relación contractual se halla suspendida, retornando a los niveles de 2013 respecto de los tonelajes transportados.
De los pocos clientes que hoy existen, se pueden mencionar a la papelera Alto Paraná S.A, que transporta pasta de celulosa hasta Zarate y Aguas Misioneras S.E que transporta agua mineral palletizada. No se está transportando ninguna variedad de granos. El puerto construido a la vera del rio Paraná Guazú, en la localidad de Brazo Largo es solo utilizado por camiones.
Situación de los trabajadores
Hoy encontramos 1300 trabajadores afiliados en tres gremios: La Fraternidad, Unión Ferroviaria y APDFA, quienes se hallan en un estado de incertidumbre, debido a la ausencia de voces oficiales que ratifiquen o rectifiquen la información que circula. La omisión en el discurso político respecto de la situación de la línea y la falta de propuestas de acción concretas desde los gremios, no pueden si no ser interpretados como un signo de alarma sobre el futuro laboral, pese a lo referido en 2016 por Domingo Ava, quien sostuvo que autoridades gubernamentales le aseguraron el no cierre de la línea.
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